| Navega, Brasil! |
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| Movida pelo aquecimento da demanda, indústria naval brasileira busca retomar posição de destaque internacional |
| Nesse momento, os estaleiros espalhados mundo afora têm 4.700 navios
em carteira. Mas apesar do mercado aquecido, nenhuma grande embarcação
foi contratada junto a estaleiros brasileiros. A indústria naval nacional,
que já ocupou lugar de destaque no cenário internacional, sobrevive
hoje de poucas encomendas de embarcações de apoio marítimo às atividades
de petróleo – atualmente são 28 em carteira. A expectativa para a retomada da construção de grandes navios desponta com o prazo imposto pela International Maritime Organization – IMO para substituição de navios petroleiros: até 2015, por questões de segurança ambiental, as empresas devem utilizar navios de casco duplo no transporte de petróleo. Estimativas otimistas dão conta de que o mercado brasileiro de tecnologia naval e offshore deve movimentar US$ 8 bilhões em encomendas nos próximos cinco anos. A perspectiva é de bons negócios também na América Latina – principalmente com a Venezuela, que tem investimentos previstos de US$ 3 bilhões até 2015. “A indústria naval mundial vive um pico acentuado de encomendas: as carteiras dos principais estaleiros estão abarrotadas, com carreiras completamente ocupadas até 2008 – e parcialmente ocupadas já para 2009. Isso permite que abra-se uma janela de oportunidades para o reingresso do Brasil”, comentou o professor da Coppe/UFRJ, Floriano Pires, durante palestra feita na Niterói Fenashore. Mercado aquecido, mas resta ainda a incerteza quanto a capacidade competitiva dos estaleiros nacionais. Oportunidade de voltar a ocupar o posto de destaque começa a aparecer com as novas encomendas de navios petroleiros, principalmente da Transpetro. A empresa precisa renovar sua frota de petroleiros: além de idade média avançada – 23 anos – a maioria dos navios não está equipada com casco duplo. E é justamente essas encomendas da Transpetro – aliada a uma política governamental – que podem dar o primeiro “empurrão”. “A Transpetro tem que lançar imediatamente a licitação dos 22 navios, e o Governo deve manter a política hoje existente”, conta o presidente do Sindicato da Indústria da Construção Naval, Ariovaldo Rocha. Trilhar a rota Os estaleiros brasileiros não têm demanda – nem capacidade de investimento – para almejar plantas do porte dos principais estaleiros asiáticos. “Mas vale a pena observar que apenas cerca de 30% da produção naval mundial tem sido absorvida por esses grandes estaleiros. 90% dos estaleiros do mundo produzem menos de 15 navios por ano. Na faixa de porte dos nossos estaleiros existe um mercado internacional bastante significativo”, ressalta o professor Floriano. Segundo os dados do próprio Sinaval, as empresas prevêem investir aproximadamente US$ 500 milhões na modernização e construção de novas plantas. “Todos os estaleiros precisam de um certo grau de modernização – alguns precisam mais, outros precisam menos, mas não existe nenhum estaleiro que possa passar incólume por este processo de renovação”, disse o representante do Sindicato, Paulo de Oliveira – em apresentação na Niterói Fenashore. Necessidade de modernização Antes de pensar em disputar grandes contratos para a construção de petroleiros, os estaleiros nacionais precisam modernizar suas instalações, adquirir máquinas de grande porte, formar mão-de-obra qualificada e implantar sistemas modernos de gestão. “Cada um de uma maneira diferente, e de uma forma específica”, ressalta Paulo Almeida. Mauá-Jurong, Aker Promar e Mac Laren já anunciaram modernização de suas instalações – para concorrer em pé de igualdade com quatro plantas novas que serão construídas no Rio Grande do Sul (2), Espírito Santo e Pernambuco. “Essas quatro plantas , por definição, incorporarão toda a tecnologia disponível, e conterão todos os recursos mais modernos”. Em Pernambuco, o consórcio formado pelos grupos Camargo Correia e Andrade Gutierrez irá instalar uma nova planta – um investimento de US$ 190 milhões que só aguarda a encomenda da Transpetro para ocorrer. Em Barra do Riacho / ES, o Mauá Jurong vai montar sua segunda planta – um investimento de R$ 500 milhões em um dique. O Estado do Rio Grande do Sul conseguiu atrair dois investimentos: o segundo estaleiro do Aker Promar e o Estaleiro Rio Grande. US$ 100 milhões serão investidos pela Aker Promar numa primeira fase de obras. O consórcio Rio Grande investirá US$ 115 milhões em um programa de obras civis que consumirá 18 meses. “A partir do 12º mês, entretanto, a produção do primeiro casco poderá iniciar, com a conclusão das obras dos galpões de processamento de aço e de sub-montagem de blocos”, explica o diretor do Estaleiro Rio Grande, Roberto Dieckmann. A formatação e o projeto detalhado do estaleiro já estão prontos. “Para prepararmos a cotação dos navios, será necessário ainda detalhar o projeto básico dos navios, ainda não informado pela Transpetro. Para a unidade já existentes em Niterói / RJ, o estaleiro Aker Promar anunciou investimentos de US$ 2 milhões na aquisição de equipamentos para a modernização de suas instalações. O estaleiro já fez investimentos de aproximadamente R$ 7,5 milhões este ano – destinados basicamente para capacitação e treinamento de pessoal, equipamentos e programas de informatização. Já o grupo Mauá-Jurong vai investir na implantação de uma nova linha de painelização, na instalação de novos equipamentos de movimentação horizontal, na ampliação da carreira dos atuais 240 metros para 280 metros e em uma nova cabine de pintura. O consórcio Rio Naval – formado por MPE, Sermetal e Iesa – será responsável pela modernização do Estaleiro Sermetal, no Rio de Janeiro. É mais um que aguarda as cartas-convites da Transpetro para pôr em andamento as obras de modernização. Aumento da produtividade O principal objetivo de todos eles é reduzir o tempo de carreira – ou de dique – de tal maneira que o estaleiro seja mais rentável e mais eficiente. “A carreira ou o dique é um ativo único no estaleiro. Reduzir o tempo de utilização desse ativo significa aumentar a capacidade e produtividade da planta industrial”, conta o diretor do Sinaval. Para isso, os investimentos serão direcionados à ampliação do tamanho da maior unidade construtiva ou ao peso do maior bloco, aumento do porte e da capacidade dos guindastes e do uso de novas tecnologias de fabricação e montagem e gerenciamento das obras. “Existem recursos técnicos que sequer pensamos em usar, e que são fundamentais se queremos reduzir o tempo de construção de uma embarcação”. A reboque, será necessário melhorar a capacidade de movimentação dos itens que serão utilizados no navio a ser construído dentro do estaleiro. “Temos que pensar em lotar os pátios de movimentação com guinchos com suspensão eletromagnética, e também aumentar a capacidade das pontes rolantes nas oficinas de fabricação”. Paulo Almeida também recomenda o uso mais intensivo do CAD e do CAM em projetos e manufatura. “É preciso incentivar o uso de processos de fabricação e estratégias de fabricação em que a utilização de computadores e de sistemas gerenciáveis através do computador permitam uma maior eficiência”. Outro gargalo é o acabamento, que precisa ser feito nas fases iniciais de produção – algo semelhante à montagem de um automóvel, em que as peças chegam prontas à linha de montagem. “O navio precisa ir para a carreira ou para o dique praticamente pronto”. |
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Ed. 276 - Outibro de 2005
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| Matéria exibida na Revista Petro & Química, edição 276 de outubro de 2005. |