SETEMBRO DE 2001 – Edição nº 62 – Controle & Instrumentação
Cover Page
DaimlerChrysler inovam na produção dos motores CDI
Dupla de montadores na nova linha
A nova linha reúne conceitos como a montagem realizada em carrossel, em que uma dupla de montadores acompanha o motor do início ao fim da linha, movimentando-se junto com ele; a linha de velocidade constante; o uso dos kits poka-yoke – espécie de bandejas com encaixes pré-moldados em que se encaixam todas as peças que o montador irá usar -, e o “supermercado”, uma central próxima da linha onde é feita a pré-montagem de conjuntos de peças e sistemas e onde são preparados os kits de abastecimento da linha, empregando um sistema automático de carregamento e descarregamento dos vagões que conduzem as bandejas, os veículos AGV.
“O motor que está sendo montado nesta nova linha é um motor novo, com tecnologia nova, com 10 anos de desenvolvimento, criado para carros de passeio e adaptado na Alemanha para veículos comerciais, o primeiro deste tipo produzido aqui, um motor diesel menor. O projeto é de 1997, e o trabalho foi implantar a nova linha de montagem partindo-se praticamente do zero, aproveitando-se apenas cerca de 50% das instalações do piso. Uma linha que traz uma série de inovações, desde testes de qualidade intermediários, a introdução de um carrinho de ponta a ponta, que permite o acesso de 360º ao motor que está sendo montado, uma idéia que é uma evolução do sistema que já vinha sendo usado na Alemanha, adaptado de uma idéia desenvolvida pela Toyota, do Japão”, como explica André Wulfhorst, supervisor encarregado do Planejamento da Produção de Motores.
É uma linha curta, enxuta, são 10 postos de montagem, com capacidade para 160 unidades/dia, em dois turnos. A meta, neste momento, é atingir a produção de 80 motores/dia, que ainda não foi atingida – no começo de 2002 deve-se chegar à média de 60 ou 70 unidades/dia.
Supermercado: novo conceito de abastecimento da linha
O projeto dessa linha, desenvolvido em parceria com a Debis-Humaitá, herdou a experiência semelhante aplicada em Juiz de Fora, na montagem do modelo Classe A, o GPV, Gerenciamento da Produção de Veículos; na linha de motores de São Bernardo desenvolveu-se o GPM, Gerenciamento da Produção de Motores, que teve o controle fino exclusivamente desenvolvido para ela.
O GPM foi um sistema desenvolvido para enviar as informações da seqüência confirmada de produção, gerenciada num mainframe, para a linha de produção “São basicamente dois softwares que se comunicam, um é o chamado módulo gerenciador de produção e módulo de chão-de-fábrica, o chamado supervisório, que passa para as máquinas da linha (no caso, 27 apertadeiras) o programa de montagem, de acordo com o motor que está em produção no momento. O supervisório roda numa workstation na linha e repassa para as máquinas a seqüência programada, no caso das apertadeiras, repassa os programas de aperto de acordo com cada modelo produzido, mas há programas para robôs, para medidores de torque e de arraste etc”, conta um dos pais do projeto, o Engenheiro de Planejamento de Processos Marcelo Prior.
Os motores são montados em carrinhos, em 10 estações de montagens, cada carrinho é identificado com um tag eletrônico, em cada estação há um leitor de tags que passa as informações contidas ali para o supervisório, que rebate a informação devolvendo quais os programas que as máquinas daquela estação devem executar, por exemplo, programa de aperto para um motor de 4 ou 5 cilindros. O supervisório também recolhe os dados de resultado, como por exemplo se o aperto foi executado ou não, informações de torque para os apertos críticos, informações de qualidade, como são chamadas.
André Wulfhorst, supervisor de Planejamento da Produção de Motores
Foram contatadas algumas empresas com soluções diferentes, e a solução mais viável foi a que empregava a rede Ethernet, fazendo de cada máquina um ponto Ethernet na rede, e o hardware que apresentou, dentro deste quadro, a melhor relação custo-benefício foi o da Beckhoff; assim, o projeto foi desenvolvido por uma equipe formada pela DCBR, a Conexel, representante da Beckhoff, e a Debis-Humaitá — uma empresa que nasceu dentro da DaimlerChrysler e hoje é uma prestadora de serviços independente — como integradora, que tecnicamente especificou o equipamento e desenvolveu o software. Segundo Prior, esse projeto marcou a entrada da Ethernet no chão-de-fábrica, seguindo uma tendência mundial.
Os carrinhos na linha caminham de um posto para outro, para uma nova apertadeira
Neste contexto, a escolha do produto Beckhoff apareceu como a mais adequada, por vários motivos, além da relação custo-benefício: por trazer uma solução externa de pequeno volume, não havia espaço para implementar um novo hardware dentro do painel da máquina, foi montada uma pequena caixa externa acoplada ao painel para acomodar o equipamento, que trazia todos os módulos de I/O acopláveis, considerando que parte da comunicação com a máquina também é I/O, são 4 sinais de entrada e 4 de saída, e o ponto Ethernet, para fazer a ligação com o supervisório na workstation.
Hardware compacto da Beckhoff acoplado ao painel da apertadeira
A elaboração do projeto para a DaimlerChrysler baseou-se
na necessidade a ser suprida, que era a troca de informação entre as apertadeiras,
que já existiam, com o software de controle, usando a rede já existente,
empregando-se o protocolo TCP/IP, para permitir um controle fino de qualidade
do processo de montagem dos motores da nova linha. Um trabalho realizado
em parceria com integrador, que foi a Debis-Humaitá. Neste quadro, o produto
mais indicado foi o pacote de automação Bus Terminal modelo BC9000 da Beckhoff,
de arquitetura aberta, com utilização de I/Os inteligentes, que atuam como
mini PLCs (programador lógico computadorizado).
A grande vantagem da arquitetura aberta é a versatilidade no momento de interligar o chão-de-fábrica com a rede corporativa, seja qual for o controlador, o modo de visualização ou o tipo de banco de dados que já vem sendo usado na empresa.
O projeto, que começou em novembro de 2000 e entrou em funcionamento entre março e abril deste ano, depois de todos os problemas sanados, resultou na homologação do produto no caderno de encargos da DaimlerChrysler e já está em estudo para outras aplicações dentro da empresa.
A DaimlerChrysler foi o primeiro cliente do pacote Beckhoff no Brasil, que já é seu cliente em outras aplicações fora do Brasil, como a vitrine móvel automatizada criada para vender o modelo Smart.
O alvo seguinte da Conexel-Beckhoff são os fabricantes de máquinas, na área de comando numérico, usado para automatizar equipamentos reformados. Segundo o gerente de marketing da Conexel, Marcos Giorjiani, a fase de resistência ao PC como plataforma confiável já passou. Hoje a resistência que ainda existe é quanto à mudança de processo quando o sistema implantado está funcionando a contento. A vantagem do PC é a arquitetura aberta de controle, que dá liberdade de escolha de fornecedor, ou de vários fornecedores, integrando tecnologias e hardwares de diferentes fabricantes, com ofertas diferentes de preços e diferentes características.
A grande vantagem da arquitetura aberta é a versatilidade no momento de interligar o chão-de-fábrica com a rede corporativa, seja qual for o controlador, o modo de visualização ou o tipo de banco de dados que já vem sendo usado na empresa.
O projeto, que começou em novembro de 2000 e entrou em funcionamento entre março e abril deste ano, depois de todos os problemas sanados, resultou na homologação do produto no caderno de encargos da DaimlerChrysler e já está em estudo para outras aplicações dentro da empresa.
A DaimlerChrysler foi o primeiro cliente do pacote Beckhoff no Brasil, que já é seu cliente em outras aplicações fora do Brasil, como a vitrine móvel automatizada criada para vender o modelo Smart.
O alvo seguinte da Conexel-Beckhoff são os fabricantes de máquinas, na área de comando numérico, usado para automatizar equipamentos reformados. Segundo o gerente de marketing da Conexel, Marcos Giorjiani, a fase de resistência ao PC como plataforma confiável já passou. Hoje a resistência que ainda existe é quanto à mudança de processo quando o sistema implantado está funcionando a contento. A vantagem do PC é a arquitetura aberta de controle, que dá liberdade de escolha de fornecedor, ou de vários fornecedores, integrando tecnologias e hardwares de diferentes fabricantes, com ofertas diferentes de preços e diferentes características.
Como as máquinas eram de 4 tipos diferentes, foi preciso
desenvolver um pequeno software para rodar no equipamento Beckhoff para
adequar o protocolo dos sinais enviados de cada máquina ao supervisório.
O objetivo não era criar uma rede isolada para essa linha, mas usar a rede
Ethernet existente, assim houve uma série de problemas com a adequação do
tráfego de informação; inicialmente havia um delay grande entre a leitura
do tag na primeira estação e a resposta do supervisório, isto demandou uma
série de alterações, na tentativa de encontrar uma solução, como a troca
dos hubs por switches de alta velocidade, substituição dos cabos etc.
Segundo Prior, “de modo geral, os problemas todos são decorrentes deste ser um projeto ousado e um piloto, todos os acertos devem ser feitos nele, não havia uma experiência prévia em que se basear; é audacioso porque integra pela primeira vez toda a parte de programação oficial da fábrica, feita pela área de vendas, desde a venda do produto até a fabricação.
Hoje a DCBR tem 4 linhas de montagem: a de motores diesel leves, a de médios, a de pesados, e esta de um novo motor leve, que deverá exportar a sua experiência para a automação das demais, que hoje obtêm os dados para controle de qualidade através de um operador que recolhe os dados manualmente em cada uma das máquinas com um notebook, num processo não totalmente confiável e que ainda tem de contar com o custo dessa mão-de-obra do operador para a coleta dos dados.
Essa interligação total com a rede corporativa traz outros problemas, como sujeitar a linha ao tráfego de dados de toda a rede corporativa, o que às vezes pode retardar o tempo de resposta , devido a colisões entre os pacotes de informação, podendo até paralisá-la; neste sentido, a solução, segundo Isonel Pereira, responsável pela parte de engenharia de processos industriais relacionados à telecomunicação, talvez seja a introdução de um switch à parte, que estando também ligado à rede, seja capaz de manter a comunicação dos dados na linha, caso a rede corporativa torne-se mais lenta.
Segundo Prior, “de modo geral, os problemas todos são decorrentes deste ser um projeto ousado e um piloto, todos os acertos devem ser feitos nele, não havia uma experiência prévia em que se basear; é audacioso porque integra pela primeira vez toda a parte de programação oficial da fábrica, feita pela área de vendas, desde a venda do produto até a fabricação.
Hoje a DCBR tem 4 linhas de montagem: a de motores diesel leves, a de médios, a de pesados, e esta de um novo motor leve, que deverá exportar a sua experiência para a automação das demais, que hoje obtêm os dados para controle de qualidade através de um operador que recolhe os dados manualmente em cada uma das máquinas com um notebook, num processo não totalmente confiável e que ainda tem de contar com o custo dessa mão-de-obra do operador para a coleta dos dados.
Essa interligação total com a rede corporativa traz outros problemas, como sujeitar a linha ao tráfego de dados de toda a rede corporativa, o que às vezes pode retardar o tempo de resposta , devido a colisões entre os pacotes de informação, podendo até paralisá-la; neste sentido, a solução, segundo Isonel Pereira, responsável pela parte de engenharia de processos industriais relacionados à telecomunicação, talvez seja a introdução de um switch à parte, que estando também ligado à rede, seja capaz de manter a comunicação dos dados na linha, caso a rede corporativa torne-se mais lenta.
Um novo perfil de operário: jovens familiariazados com a informática e buscando formação superior
A concepção da linha é toda inovadora (ver artigo Conceitos Inovadores na produção dos motores CDI da DCBR, nesta edição), desde a introdução do carrinho, controlado a partir do momento em que ele entra no posto zero; passando pela mudança do conceito tradicional como a linha do Chaplin em Tempos Modernos, aqui o motor é montado por uma dupla de operários, que o acompanha ao longo do processo; aliás uma mudança notória e bastante interessante introduzida pela nova concepção é a do perfil do operário, que é necessariamente uma mão-de-obra altamente qualificada, familiarizada com a informática, muito mais comprometida com a qualidade do produto final, porque a dupla assina a responsabilidade sobre aquele motor, o mestre dessa nova linha, por exemplo, fala alemão fluentemente, mais de 50% dos montadores estão cursando faculdade de engenharia. Segundo André Wulfhorst, esse novo arranjo é também muito mais flexível, “para se ter um aumento ou uma diminuição temporária na produtividade da linha, de acordo com a demanda do mercado, basta adicionar ou retirar duplas de trabalhadores, facilitando o balanceamento entre as linhas de montagem”.
Para capacitar o pessoal para a nova linha foi montado internamente um grupo de 6 montadores com esse perfil, com mestre e um líder, criando estrutura paralela, eles mesmos produziram um vídeo da montagem, um programa de treinamento feito pelo mestre da linha, além de viagens à Alemanha para aproveitar o know-how deles em linhas semelhantes, embora destinadas a uma produção muito maior, levando-lhes listas de perguntas da equipe, sobretudo acerca dos possíveis erros. Do ponto de vista de Wulfhorst, a maior dificuldade foi a costura, colocar juntos os diversos fornecedores e soluções possíveis, e a chave da solução disso é a comunicação, o entendimento entre as pessoas. “Eram 20 pessoas envolvidas internamente, mais 40 externamente, que não podiam estar sempre juntas como precisaríamos, à medida que os problemas de implantação iam surgindo”, conta.
Na prática, o projeto foi implantado começando pela desmontagem de um motor igual ao que deveria ser montado, para estudar as etapas e procedimentos de montagem e estruturar o processo na forma de uma “espinha de peixe”, como é chamado, um esqueleto central que vai recebendo adendos ao longo da linha.
Na opinião de Richard Dmytrak, membro da equipe de implantação do projeto, “a grande vantagem do ponto de vista operacional, é o controle da produção ser totalmente feito pela máquina, eliminando a figura de um homem de controle passível de falhas imprevisíveis. Também melhora o fluxo de linha, porque cada operador tem um tempo de execução previsto pelo software. Eliminou-se assim todos os problemas de vazamentos decorrentes de apertos, por exemplo”. A contrapartida é a necessidade de uma mão-de-obra mais capacitada, o gerenciamento fica mais simples.
Segundo ele, “a parte mais complexa foi a interligação entre os diversos hardwares e softwares envolvendo as máquinas até o mainframe, com fornecedores diferentes, que tentam vender o seu hardware junto com o software, o que tiraria muito da flexibilidade que procurávamos e fugiria muitas vezes do padrão adotado em outras áreas da empresa, trabalhando com vários fornecedores, como aconteceu, consegue-se uma negociação melhor, uma personalização do produto de acordo com as necessidades do momento”.
De acordo com Dmytrak, o processo de implantação também exigiu que se estabelecesse um novo tipo de relação entre cliente e fornecedor, diferente da tradicional, em que o fornecedor se limita a atender uma encomenda; foi preciso que os vários fornecedores trabalhassem juntos, buscassem soluções conjuntas, às vezes forçando que um fornecedor alterasse especificações do seu produto para integrá-lo aos demais. Esse empenho fez com que o pessoal da Debis-Humaitá, por exemplo, estivesse presente durante todo o processo no chão-de-fábrica, buscando junto com a equipe da DCBR e de outros fornecedores, como o pessoal da Conexel, a integração entre os vários hardwares e softwares envolvidos, trabalhando no ajuste fino, de forma dinâmica; uma experiência que sem dúvida enriqueceu cada um dos profissionais envolvidos, bem diferente da usual e estanque relação de compra e venda.
“Até porque tudo nessa linha era novo, não é possível realizar testes de funcionamento do software de gerenciamento, por exemplo, produzindo-se 4 motores por dia, é preciso ter a linha operando de fato para que apareçam os problemas reais, e para isso é preciso ter o pessoal da montagem treinado e com alguma prática, apenas o treinamento não elimina os problemas decorrentes da mão-de-obra para que o resto seja afinado, nesta nova concepção o homem tem que se adequar ao tempo de execução de cada tarefa previsto pelo programa, uma orquestração delicada de ser feita na prática, a falta de sincronia entre a ação de um operador e a execução do programa paralisa a linha”, explica.
Os resultados no chão-de-fábrica
A vantagem é o controle total de falhas no momento em que elas ocorrem, através da interface gráfica do software de controle é possível saber se houve uma falha humana na execução de determinada tarefa ou se foi um problema com uma determinada peça, por exemplo.
Hoje, com os dados armazenados pelo supervisório, é possível criar uma simulação do processo para incorporar alterações, mas na criação pioneira dessa linha muito do que foge ao campo do planejamento teve de ser resolvido na tentativa e erro, no chão-de-fábrica, para que através da análise exaustiva das causas do erro pudessem ser implementadas adaptações dentro do planejamento.
O supervisório emite alarmes referentes ao andamento da dupla de montagem, dando ao controlador, para cada tarefa não executada, a opção de sacar o motor da linha; saltar a operação, ou repeti-la, reiniciando o processo a partir daquele ponto, via software.
Os programas com as seqüências, as operações corretas, de acordo com o planejamento prévio de produção, são enviados do mainframe para a workstation que roda o supervisório, de modo que o sistema já está preparado para enviar os comandos às máquinas no momento em que motor entra na linha. A tela principal do supervisório exibe uma visão geral da linha, com cada uma dos postos identificados, os carrinhos e as duplas de operadores e uma série de leds com código de cores (vermelho, amarelo, verde) para cada um deles, mostrando o estágio de execução de cada uma das tarefas controladas. Clicando sobre uma dupla, passa-se para outra tela com detalhes específicos daquele motor, como a tag com os dados que o identificam e quais as operações que estão em andamento. Ainda é possível acessar a tela de alarmes e avisos e ativar filtros para essas informações, como por exemplo os avisos vindos do andamento das bandejas que carregam as peças do supermercado até a linha, uma informação que existe mas pode não interessar para o controle das montagens.
As informações podem ser filtradas por data, por hora, por posto e por tag. “O histórico final permite saber, desde o momento de entrada de um motor na linha, a que horas tiveram início cada um dos programas de apertos, quais apertos foram feitos, em que momento ocorreram time-outs, ou seja, quando uma das etapas não foi executada no tempo previsto”, como informa Hissao Nakano, engenheiro de automação industrial da Debis-Humaitá, encarregado do desenvolvimento do supervisório, que deverá estar integrado ainda com o robô responsável pela aplicação do silicone, que entrará em operação e também deverá trocar informações com o supervisório para estar sincronizado com as outras operações da linha e com o CLP que controla o movimento da linha.
Do ponto de vista do engenheiro, o maior desafio tem sido a pesquisa feita em cima dos erros que surgem, é muito complicado identificar as causas quando existem tantos softwares e hardwares de diferentes fornecedores envolvidos, “descobrir se o problema está nos cabos, no software, nos drivers ou nas placas muitas vezes representa dias de trabalho e de tentativas frustradas; uma vez identificado a causa vem a etapa de saná-la, o pode significar ter de convencer um fabricante de que a solução é ele alterar algo em seu produto, como aconteceu com o produto da Conexel, que compreendeu o problema, acompanhou na linha o que estava ocorrendo e reconheceu a necessidade da alteração. Outras vezes, isso acontece com softwares ou com equipamentos produzidos fora do Brasil, onde têm vários usuários que nunca reportaram aquele erro, tornando mais complicada a tarefa de convencimento do fornecedor”.
Os ganhos: qualidade e constância
As informações coletadas na linha, passíveis de acesso remoto inclusive via web, hoje são utilizadas para o controle de qualidade da produção, mas o tempo deverá determinar ainda outros usos, como a geração de relatórios com o histórico de montagem específico de cada motor para a identificação das causas de um defeito que pode aparecer muito mais adiante.
Hoje, o maior diferencial que a nova concepção de linha de montagem – que contou com um investimento total da ordem de R$ 5 a 7 milhões — apresentou é na qualidade, o índice de remontagens, de trabalho refeito é muito baixo, mais baixo do que nas linhas convencionais, da ordem de 40 a 50% menos de erros nos apertos.
O grande ganho com as inovações são de qualidade e constância, não necessariamente de produtividade, o que por si também é uma inovação do ponto de vista conceitual, do comprometimento com filosofia em que se apóia a empresa.
Ainda é cedo para outras análises comparativas entre a linha convencional e a nova linha automatizada, que hoje opera com 3 ou 4 variantes, ainda é necessário ampliar a experiência, operar com 20 variantes, por exemplo, e observar se o controle automático é 100% eficiente, mas a equipe está otimista, e espera realizar novos testes com sucesso a partir do próximo ano, aumentando a complexidade do sistema para atender a um novo tipo pedido para veículos que vão para a Austrália e outros mercados.
Comprovadamente a indústria automobilística é uma das principais impulsionadoras da economia, o que é facilmente comprovado pelo volume de investimentos no segmento no País.
A área de segurança industrial não é exceção, a indústria automobilística tem desempenhando papel fundamental, motivando o crescimento e o aprimoramento técnico das empresas dessa área nos últimos anos, como atestam a Sick, empresa alemã do segmento de segurança industrial, e a Pilz, tradicional fornecedora mundial de dispositivos e sistemas de segurança para a proteção humana e de máquinas e equipamentos.
A evolução do conhecimento de segurança tem passado da simples implantação de programas, que só visavam a utilização de EPIs (equipamentos de proteção individual como óculos de segurança, protetores auriculares etc.), que são extremamente importantes para soluções completas, utilizando equipamentos óptico-eletrônicos de segurança, relés e CLP’s de segurança, etc.
A indústria automobilística tem se mostrado pioneira na utilização de novas tecnologias.
Quando a Sick lançou, em 1994, o monitor de área a laser PLS, as primeiras aplicações foram implementadas em montadoras de veículos. Por serem fábricas com um nível de automação bastante alto, usualmente com vários robôs em operação, torna-se imprescindível a implantação de sistemas de segurança, muitas vezes, os monitores de área a laser.
As exigências desse segmento de mercado levam ao desenvolvimento de produtos de alta qualidade, capazes de suportar as mais severas condições de uso. Dessa forma, os equipamentos óptico-eletrônicos de segurança devem suportar altas interferências elétricas e ópticas. Por exemplo, para um robô que faz operações de solda na estrutura da carroceria, tem-se muitas vezes arcos de solda que provocam interferências luminosas, campos eletromagnéticos intensos etc. Os equipamentos óptico-eletrônicos de segurança devem oferecer total confiabilidade, mesmo nessas condições adversas. Afinal, a vida do operador do sistema dependerá de sua atuação, que necessariamente - e não provavelmente - deverá provocar a imediata interrupção do movimento de perigo, caso ele entre na área de risco. As especificações para o projeto e fabricação desses equipamentos encontram-se na norma IEC 61496, que está em processo de publicação como uma NBR (apesar de sua validade no Brasil por ser uma norma IEC). Os produtos de segurança desenvolvidos em conformidade com essa norma receberão uma certificação de conformidade. Hoje essa certificação é emitida somente por laboratórios europeus como TÜV, BIA, AMTRI etc. A exigência de qualidade implica também em boas condições de segurança. Não é possível falar-se em “qualidade total” sem que as condições de segurança sejam analisadas, com a implantação das soluções devidas. Nessas implantações, muitas vezes surge a pergunta do que é “devido” ou “apropriado”, como é solicitado na NR12 (portaria 3214, de 8 de junho de 1978) e a lei 6.514, seção XI, arts. 184 e 186, de 22 de dezembro de 1977. A melhor orientação vem das normas de segurança, no Brasil publicadas pela ABNT. Normas como a NBRNM213, baseada na norma européia EN292, cujo título é Conceitos Básicos e Princípios Gerais de Projeto, ou ainda a NBR 14009, baseada na norma EN 1050, Avaliação de Riscos, são ferramentas muito importantes e fundamentais para desenvolver-se uma solução de segurança. Há normas específicas para algumas máquinas e equipamentos, como por exemplo a NBR 13536 (EN201), referente às injetoras de plástico. Uma consulta à ABNT pode ajudar na seleção das normas cabíveis em cada caso. As normas IEC, válidas também no Brasil, são outra importante fonte de consulta. Vale lembrar que as normas devem ser necessariamente observadas, já que são os documentos oficiais desenvolvidos por profissionais especializados no assunto. Mais ainda, a lei 6514 pede que as normas de segurança sejam cumpridas.
Um outro aspecto bastante interessante é que a maioria das montadoras reúne várias diferentes “fábricas” em seu processo de fabricação. Divisões como estamparias, montagem de carrocerias (processos de solda), fabricação de motores e câmbio, pintura e montagem final têm características bem distintas, necessitando de soluções de segurança diferenciadas. Os produtos a serem utilizados podem até ser os mesmos, mas a utilização, em várias situações, é feita de forma bastante diversa.
Cortinas de luz para detecção de dedos e mãos, para controle de acesso (com a distância entre feixes usualmente de 400mm), monitores de área a laser, fotocélulas (com um só feixe, porém, de segurança) e chaves de segurança são os produtos utilizados na detecção segura de pessoas em áreas de risco. Os profissionais que vão definir qual o produto a ser empregado deverão basear-se nas normas de segurança, de acordo com o conhecimento de como é a interação homem-máquina no processo produtivo em análise. Conforme as normas NBRNM213, NBR 14009 e NBR14153, não apenas as pessoas que vão operar a máquina/equipamento devem ser o objetivo da análise de risco. A avaliação deve considerar também a atuação dos profissionais de manutenção, na “utilização da máquina como um todo” (NBR14153). Deve-se, também, avaliar a “utilização prevista e a utilização incorreta previsível” do sistema (NBR 14153). Aspectos como gravidade do risco, freqüência de entrada na área de risco, possibilidade de evitar o acidente deverão ser avaliados, definindo-se assim a categoria de segurança a ser utilizada (B, 1, 2, 3 ou 4, definidas na NBR14153).
Certamente o assunto segurança é bastante complexo e de importância inquestionável e, felizmente, ele vem ganhando no Brasil a importância devida. Está havendo uma séria e intensa mobilização de sindicatos patronais e de empregados, ministério do trabalho e fabricantes de máquinas/equipamentos, no sentido de melhorar significativamente as condições de segurança na indústria. Esperamos que além da indústria automobilística e de algumas empresas de outros segmentos haja uma conscientização muito ampla em todo o Brasil da importância de se ter condições de trabalho realmente seguras. Talvez um dia só exista uma pessoa trabalhando numa montadora de automóveis: o guarda na portaria central. Enquanto esse dia não chegar e o ser humano for necessário no processo produtivo, é mandatório, moral e essencial que ele trabalhe seguro.
Solução de Segurança nos Projetos Ford Amazon a PQ24 da Volkswagen
A Pilz forneceu produtos e serviços para a nova fábrica da Ford, em Camaçari (BA), e também fechou um contrato de fornecimento de produtos e serviços para o novo projeto PQ 24 da Volkswagen em São Bernardo do Campo (SP).
O sistema é composto pelos PSS - Pilz Safety System, CLP’s de segurança redundantes acoplados à rede de comunicação de dados da Pilz - o SafetyBUS p. Uma das principais características desse equipamento é a exibição visual das condições de operação das funções relativas à segurança, o que auxilia na redução do tempo de detecção e solução de falhas. O monitoramento está integrado aos sistemas de informação da fábrica, de maneira que, ao ser enviado um comando de parada, o sistema verifica quais foram os motivos da parada, se defeito no equipamento ou interferência humana, e calcula o tempo de disponibilidade da linha. Com isso, garantem-se as reduções dos tempos de parada da linha e, conseqüentemente, maior produtividade e economia. A aplicação de CLP’s convencionais em funções relativas à segurança não é permitida por normas que exigem redundância, diversidade e auto-verificação de funcionamento, o que é atendido pelos três processadores diferentes internos na CPU dos PSS’s. O monitoramento, também integrado aos controles de portas e grades de segurança, parada de emergência, cortinas de luz, scanners e robôs, assegura o operador da parada imediata da máquina em caso de falha da instalação ou acionamento de uma função de segurança.