Nas primeiras horas do dia 15 de março, uma coluna de sustentação da plataforma foi sacudida pela primeira explosão. Era como se uma carga muito pesada tivesse sido colocada bruscamente na plataforma. Imediatamente se viam homens da brigada de incêndio correndo para tentar controlar o fogo que se seguiu à explosão. Nesse instante, um forte cheiro tomou conta da plataforma e os sensores acusaram a presença de gás na coluna.
Quatro minutos depois aconteceu a segunda explosão, muito mais forte, que teria matado imediatamente um dos funcionários da equipe de emergência e ferido outro gravemente. Entre 10 e 15 minutos mais tarde, houve uma terceira explosão. No momento do acidente, 175 pessoas estavam na plataforma – muitos foram apanhados de surpresa enquanto dormiam. A Petrobras mobilizou 11 navios na operação de emergência, 151 pessoas foram retiradas às pressas e levadas para o continente, na cidade de Macaé. Na plataforma ficou apenas uma equipe para tentar controlar o incêndio. Quando o dia amanheceu, a plataforma já adernava 24 graus. Restava apenas à Brigada de Incêndio abandonar a P-36.
Nos dias que sucederam o acidente, técnicos da Petrobras trabalhavam para salvar a plataforma, que vinha afundando. Mergulhadores haviam injetado nitrogênio e ar comprimido nas colunas da plataforma para tentar fazê-la flutuar. Seis dias depois, a P-36 afundou.
Causas das explosões ainda são uma incógnita
“É prematuro falar sobre as causas do acidente”, disse o presidente da Petrobras, Henri Philippe Reichstul em uma das entrevistas concedidas nos dias que se sucederam às explosões. Duas semanas depois, Reichstul ainda hesitava em falar sobre as possíveis causas, durante depoimento ao Congresso Federal, dias após o acidente. “O acidente com a P-36 é uma grande incógnita”, declarou.
Segundo o presidente da companhia, a comissão de sindicância criada pela Petrobras para investigar as causas do acidente na plataforma P-36, deverá concluir seus trabalhos até o dia 20 de abril. Para supervisionar a investigação, a Petrobras contratou a DNV – considerada a maior empresa do mundo em certificação de plataformas e meios flutuantes e análise de projetos. “Uma companhia internacional vai acompanhar todos os trabalhos de investigação e emitir relatório independente daquele realizado pela comissão interna da Petrobras”, disse Reichstul, em depoimento ao Senado.
O diretor de Exploração e Produção, José Coutinho Barbosa, disse que a Petrobras trabalha com oito prováveis causas das explosões – mas não divulga quais seriam.
Enquanto o relatório final não sai, proliferam especulações sobre o que teria causado as explosões que destruíram a P-36. De saída, o presidente de honra do PT, Luiz Inácio Lula da Silva, levantou a hipótese de sabotagem. “Esses acidentes fazem parte de uma manobra para desmoralizar a companhia e criar um ambiente favorável à sua privatização”, arriscou Lula.
No Fórum de Discussões do Clube do Petróleo, um dos comentários anônimos, enviados por quem nitidamente conhece o dia–a–dia de uma plataforma, explicava que uma bomba pode facilmente ser transportada para dentro de uma plataforma escondida em containers. “O acesso aos elevadores das pernas não exigia senhas ou qualquer quebra de barreiras de segurança, de forma que a comissão de investigação deverá verificar quem e que serviços foram desenvolvidos nesta perna nos últimos 30 dias”, disse o comentário.
Essa hipótese já foi descartada pela empresa. Segundo Reichstul, nenhuma das investigações em torno dos acidentes na Petrobras indicou a possibilidade de que tenha havido sabotagem. “Seria uma saída muito fácil enveredar por esse caminho”.
Outra hipótese afastada é a de que as explosões teriam ocorrido no tanque de resíduos instalado na coluna atingida. Segundo depoimento de técnicos que estavam a bordo no momento do acidente, o tanque deveria estar vazio na hora das explosões, pois a bomba que transportava resíduos para o compartimento estava em manutenção.
A terceira hipótese, de que uma mudança configuracional tenha aumentado a temperatura no convés devido à queima de gás, não está totalmente afastada, mas dificilmente resultaria numa explosão na coluna de sustentação – onde não há espaço para ser colocado um equipamento de separação. Durante o mês de fevereiro, a plataforma teve que queimar uma quantidade imensa de gás, função para a qual não estava dimensionada, devido ao acidente ocorrido na PNA-1, que recebe todo gás produzido pela P-36. No entanto, as altas temperaturas podem ter alterado o funcionamento de sensores, prejudicado a detecção de algum vazamento.
Por outro lado, se o sistema de separação de gás da água tratada foi equivocadamente instalado dentro de uma das colunas da plataforma, um eventual vazamento teria gerado o acúmulo de gás dentro da coluna, não detectado pelo sistema de segurança.
Com isso, ganha força a suposição das explosões terem sido motivadas por vazamento de gás nas tubulações. Segundo depoimento de técnicos da Petrobras, os sensores acusaram a presença de gás na coluna depois da primeira explosão. O delegado Antônio Carlos de Carvalho, da 123.ª Delegacia Policial, em Macaé, disse que a existência de gás nesta coluna de ainda é uma incógnita.
A possibilidade de um vazamento de gás na plataforma foi confirmada pelo professor Tiago Lopes, da Coppe/UFRJ, que estava na P–36 no momento da explosão.
A missão do professor era preparar a instalação de um sistema de manutenção preventiva capaz de identificar problemas. Lopes disse ao diretor da Coppe, Segen Estefen, que a primeira explosão deve ter aumentado o vazamento de gás, levando a uma grande explosão.
A entrada de gás poderia ter pressurizado o sistema de ventilação do tanque de resíduos e provocado o entupimento do abafador de chamas, problemas apontados três dias antes do acidente (veja reportagem na página anterior). Com o gás em pressões cada vez maiores, criou-se uma zona classificada. Outra hipótese levantada pelos deputados federais que integram a comissão externa da Câmara que investiga o caso, diz respeito às obras que estavam sendo realizadas na plataforma, em consequência de rachaduras. Segundo os parlamentares, ainda não é possível afirmar que os defeitos estão relacionados com as explosões.
Projeto de engenharia da P-36 passou por controle da Petrobras
A P-36 nasceu Spirit of Columbus, em 1994, na Itália. Era uma unidade de perfuração, depois transformada em plataforma de produção. Em 1997 foi arrendada pela Petrobras, inicialmente para trabalhar no campo de Marlim Sul.
Com a descoberta do campo de Roncador, a Petrobras determinou o “upgranding” para utilizá-la na nova região. Em junho de 1999 a Petrobrás decretou intervenção nas obras da Petromec – subsidiária da Marítima – que passava por dificuldades financeiras. Uma planta de produção foi instalada com capacidade para processar 180 mil barris de petróleo por dia.
Cartos Tadeu Fraga, diretor de E&P da Petrobras para a região Sudeste afirmou que a Marítima não tem nenhuma responsabilidade pelo acidente. Isso porque a Petrobras acompanhou todo o projeto de construção, com técnicos presentes durante as obras. Segundo Tadeu, o projeto foi aprovado pela Petrobras antes de ser entregue pela Marítima, após a realização de uma auditoria para verificar as condições da plataforma.
O gerente-geral da unidade de negócios da Petrobras na Bacia de Campos, Carlos Eduardo Bellot, assegurou que os projetos das plataformas são feitos por técnicos da Petrobras e certificados por sociedades classificadoras. “A P-36 passou por todo esse processo. O projeto foi revisado por várias pessoas”.
Além de todas as prováveis causas das explosões, ainda há que se esclarecer o adernamento e conseqüente perda da plataforma. Segundo as normas internacionais Mobile Offshore Drilling Unit – MODU, desenvolvidas pela International Maritime Organisation – IMO, a plataforma deveria manter sua estabilidade mesmo sem uma das colunas.
O diretor da classificadora de embarcações Registro Italiano Navale – Rina, Antonio Pingiori, disse que a flutuabilidade de uma plataforma ao sofrer uma explosão está limitada à proporção da avaria. “A embarcação é projetada para resistir a inundação de um compartimento com uma extensão limitada. Até o presente, não está clara a extensão do dano ocorrido em conseqüência das três explosões”, explicou Pingiori.
A Rina foi a classificadora que certificou a P–36, assim como o petroleiro “Erika”, cujo casco rachou em 1999. Antes disso, a plataforma já havia sido submetida a uma classificação dual ABS / Rina.
Seguradoras arcarão com prejuízos
A perda da plataforma irá custar US$ 500 milhões a um grupo de seguradoras. O mercado internacional arca com 99% do seguro, dividido entre 10 companhias coordenadas pela AON Re. No Brasil, o acidente provocará ainda um desembolso de US$ 5 milhões pelo consórcio de seguradoras, que responde por 0,98% do valor total – o Bradesco tem 40% desses valor, o Itaú, 30%; Unibanco, 12%; AGF, 9%; e Tokyo Marine, 9%.
Tanto a AON Re quanto o consórcio brasileiro fizeram o resseguro da plataforma da empresa com outras corretoras no mercado internacional.
O seguro da Petrobras previa indenização de 25% do total para gastos com as iniciativas de resgate e salvamento da plataforma, e uma cobertura de US$ 50 milhões com danos provocados ao meio ambiente. A apólice só não cobre o que a Petrobras deixará de produzir com a perda da P-36, já que não há nenhuma cláusula sobre lucros cessantes.