Edição 235 - Revista Petro & Química

A indústria naval brasileira já foi uma das mais competitivas do mundo, chegando a ocupar o terceiro lugar no ranking de países construtores. No seu auge, em meados da década de 1970, só no Estado do Rio de Janeiro, a construção naval e de marinha mercante chegou a empregar mais de 40 mil trabalhadores.

Analisando o início do processo que levou a indústria de construção naval até estes patamares, nota-se que o crescimento deste segmento da economia nacional passou por momentos distintos. Até o final dos anos 50 o setor naval seguiu um caminho desigual, intercalando períodos de maior atividade com outros de completa paralisia. Excluindo a atuação do Arsenal de Marinha do Rio de Janeiro durante o Império e algumas outras iniciativas isoladas, como a de lrineu Evangelista de Souza – o Barão de Mauá – no século passado, pouco havia sido feito até então. Nesta época, o setor dedicava-se predominantemente a reparos navais e construção de pequenas embarcações, e os principais estaleiros que atuavam na atividade, que depois seriam expandidos ou convertidos para a construção, eram o CCN-Mauá (fundado em 1845 pelo Barão), Estaleiro Só (1850), Caneco (1886) e Emaq (1944).

O marco do início da moderna indústria de construção naval brasileira é considerado o ano de 1958. Na ocasião as necessidades de uma frota mercante moderna acabaram por determinar medidas importantes para o setor dentro do Plano de Metas do governo Juscelino Kubitschek.

Victer: metas estabelecidas pelo governador Anthony Garotinho significaram o início da revitalização do setor

De acordo com o secretário de Energia, Indústria Naval e Petróleo do Rio de Janeiro, Wagner Victer, nos anos 70 a política de rápida expansão da marinha mercante e da indústria naval atingiu o seu auge. “Com isto, foram verificados ganhos de produtividade. Porém, não era o suficiente para se atingir um patamar que justificasse o enorme valor dos recursos gastos a fundo perdido com o setor”, lembra o secretário.

Já nos anos 80 a indústria naval nacional entrou em completa decadência, a falta de novas encomendas e os escândalos de corrupção no setor abalaram sua credibilidade afastando novas encomendas e investidores internacionais. O declínio da indústria naval foi rápido e já no início dos anos 90 os números comprovavam tal efeito. De acordo com o presidente do Sindicato dos Metalúrgicos do Rio, Luís Chaves, no Estado do Rio restavam apenas 600 trabalhadores no setor. “O Estaleiro Verolme, de Angra dos Reis, era o melhor exemplo da falência que tomou conta da indústria naval. O local, que chegou a abrigar 12 mil trabalhadores, contava com apenas seis, que eram os seguranças que vigiavam o matagal que havia se apoderado do local. Atualmente, o estaleiro já conta com 2600 trabalhadores, portanto um número 400 vezes maior”, comemora o sindicalista.

Esta conjuntura se manteve e, durante toda a década de 1990, o setor de construção naval continuou estagnado. Milhares de trabalhadores desempregados, estaleiros fechando as portas e investidores internacionais fugindo do país.

O secretário Wagner Victer conta que em janeiro de 1999, quando o governador Anthony Garotinho assumiu o Estado do Rio de Janeiro, foram estabelecidas algumas metas, que significaram o início da revitalização do setor. “Em primeiro lugar a questão da tributação deveria ser alterada, já que nos principais competidores internacionais é comum reduzí-la ao máximo ou até mesmo eliminá-la, principalmente quando a embarcação é destinada à exportação”, lembra Victer.

Na época foi discutido que os financiamentos para o setor também deveriam ser modificados, cobrindo a maior parte possível do valor do navio, com as menores taxas de juros possíveis e um bom prazo para a amortização. Além disso, seria necessária a pontualidade no repasse dos recursos. “Outra grande mudança deveria ser a integração da indústria naval com institutos, universidades e empresas, para propiciar o desenvolvimento tecnológico do setor. Foi analisado também que os fornecedores de navipeças deveriam garantir preços competitivos e qualidade em seus produtos. Também seria um grande impulso se os outros estados do Brasil desonerassem de ICMS toda a cadeia de produtos para a indústria offshore, desde os insumos até as árvores de natal molhadas, pois muitas indústrias de navipeças ficam localizadas em São Paulo e as peças chegam ao Rio cerca de 18% mais caras”.

É importante destacar que, além dos estaleiros, atualmente localizam-se no Rio de Janeiro grande parte das sedes de empresas de navegação, cerca de 45% dos fabricantes de navipeças e quase todos os órgãos e entidades técnicas e reguladoras do setor, destacando-se a presença do maior armador estatal, a Transpetro / Fronape e do principal órgão de financiamentos, o BNDES. Assim, a construção naval constitui-se numa das principais forças da indústria fluminense, representando uma enorme fonte de receita e empregos para o Estado.

Segundo Victer, a quebra do monopólio estatal da Petrobras e as rodadas de licitação já realizadas pela Agência Nacional do Petróleo, aliadas as novas descobertas de mega campos de petróleo no Rio de Janeiro, têm condições de continuar alavancando o setor de construção naval no Estado. Para isto, bastaria que as metas estabelecidas pelo Governo Garotinho fossem concretizadas. “Um dos objetivos que buscamos nesses Rounds de Licitação da ANP foi o de aumentar o conteúdo local das aquisições de bens e serviços a serem feitas pelas companhias de petróleo que começariam a operar no Estado do Rio de Janeiro. Para isso, foram organizados e apoiados vários seminários e congressos estrangeiros e nacionais, para mostrar aos novos investidores a capacitação da indústria fluminense de bens e equipamentos, assim como de sua mão-de-obra, além de ter sido apresentada a redução da carga tributária incidente neste segmento”, ressalta o secretário.

Com intuito de alavancar essas novas encomendas para a indústria nacional, o Governo do Estado propôs, nas três rodadas de licitação de campos de petróleo realizadas pela ANP, um patamar mínimo a ser exigido das vencedoras dos leilões. “Além disso, temos participado ativamente de vários comitês da Organização Nacional da Indústria do Petróleo, sempre atuando para apoiar a indústria local de bens e os prestadores de serviços aqui localizados. Afinal, como os critérios adotados nos editais não foram objetivos, os resultados referentes a aquisição de bens e serviços foram pífios diante do potencial da indústria nacional”.

O diretor da Onip, Alberto Machado, recorda que um dos fatores preponderantes para a decadência da construção naval brasileira foi a desestruturação empresarial. “Com isto, as empresas nacionais perderam o poder de capacitação da mão-de-obra e a credibilidade perante o mercado internacional. Porém, através de parceria com o Governo do Estado, criamos cursos visando capacitar e treinar trabalhadores para o setor. Os resultados foram imediatos e, atualmente, os estaleiros fluminenses têm capacidade para atender a cerca de 70% da demanda da indústria petrolífera, preparando mão-de-obra cada vez mais especializada para o setor, como pode ser visto com as sucessivas quebras de recordes, pela Petrobras, em exploração de petróleo em águas profundas”.

Victer conta que, com a intenção de capacitar cada vez mais os trabalhadores do setor, várias instituições começam a criar cursos de especialização nos setores de indústria naval e petróleo. “É o caso da Coppe/UFRJ e da PUC-Rio, entre outros. Para dar a exata noção de como o mercado está a procura de novos profissionais capacitados para atuar nestes segmentos, a primeira turma de Gestão em Petróleo da PUC tinha 95% dos alunos empregados antes da formatura”.

As recentes modificações nas condições de financiamento para o setor naval, que eram constantemente pleiteadas pelo governo estadual e apoiadas pela bancada federal do Rio de Janeiro, de forma suprapartidária, foram aprovadas em novembro de 2000, através da medida provisória 1.960-67. “Este foi um marco fundamental na retomada da indústria de construção naval e marinha mercante do país. Afinal, os prazos para amortização dos empréstimos passaram de 15 para 20 anos, as taxas de juros caíram de 6% para 4% e o valor máximo dos financiamentos aumentou de 85% para 90%”, avalia o presidente do Sindicato de Construção Naval do Estado – Sinaval, Ariovaldo Rocha.

“Considerando que na década de 70 chegamos a ter a terceira indústria de construção naval do mundo, que praticamente foi reduzida a pó em meados dos anos 90, já podemos afirmar que as recentes modificações institucionais têm sido fundamentais na revitalização do setor, deixando-nos em plenas condições de competitividade”, concluiu Rocha.

A deputada federal Jandira Feghalli (PCdoB-RJ) lembrou que as novas condições de financiamento representam um excelente avanço para o setor, porém ainda não são ideais.

Para o secretário o melhor seria que o financiamento abrangesse 95% do valor total do empreendimento e que o tempo de amortização fosse de 25 anos, “assim estaríamos realmente nos equiparando com as condições disponibilizadas pelo mercado americano”, completou.

Ariovaldo Rocha destaca que neste processo de revitalização da indústria naval fluminense outro passo importante, facilitado pela nova realidade cambial, foi a busca do aumento da competitividade, que começou com a decisão do governador Anthony Garotinho de desonerar de ICMS os setores de construção e de reparos navais, atendendo histórica reivindicação do segmento.

Segundo o secretário Wagner Victer, outras medidas impulsionaram a remobilização do setor, como o reparo das frotas da Petrobras e da Docenave, ocorrida no início de 1999, quando estas empresas priorizaram os estaleiros nacionais. “Tais encomendas permitiram um nível de demanda mínimo, que alavancou mais de uma centena de outras encomendas, muitas do exterior, em estaleiros nacionais”, recorda o secretário.

Outro fator decisivo para a revitalização da indústria naval fluminense foi a criação de critérios a serem observados no afretamento de navios que viessem a operar no país, tanto na cabotagem quanto no apoio marítimo offshore. A emissão da portaria 444, de 10/12/99, do Ministério dos Transportes, disciplinou tais operações, marcando um avanço na regulação da entrada no país de empresas de navegação estrangeiras. Para Victer, com o aumento da frota própria, fugindo dos navios afretados e registrados de “bandeira de conveniência”, certamente o País está agregando mais qualidade e segurança ambiental nestas operações".

Porém, para o secretário Wagner Victer, o fomento principal foi a eliminação da “sangria” dos recursos do Fundo de Marinha Mercante, que por força da Lei 9530/97, vinham sendo desviados para outros fins. “Somente em 1997 e 1998, cerca de US$ 1 bilhão deste fundo, que não depende de recursos do Tesouro e que foi criado por Juscelino Kubitschek, foram ‘sangrados’. Portanto, a Medida Provisória nº 2010-27 de 30/12/99, que eliminou tal desvio de recursos foi essencial para a consolidação do setor”.

A reboque do petróleo

Alberto Machado afirmou que, com as questões tributárias e de financiamento resolvidas, só faltava o aparecimento de demanda para que os estaleiros fluminenses voltassem a operar e contratar mão-de-obra. “Foi o que aconteceu através do casamento da demanda da indústria do petróleo, que cresce fortemente no país, com a indústria de construção naval fluminense”.

A expectativa é que até 2010 sejam perfurados mais de dois mil poços em águas profundas no Brasil, o que elevará o número de plataformas em operação. Hoje são 129 existentes e o número pode chegar a mais de 300 plataformas.

O ato emblemático da união entre estes dois segmentos foi o contrato correspondente aos campos de Barracuda/Caratinga, na Bacia de Campos, estimado em US$ 2,5 bilhões, com compromissos contratuais da execução dos serviços navais no país e a antecipação da contratação de embarcações de apoio offshore pela Petrobras. Com isto, foi estabelecida uma demanda firme, com grande potencial para atrair novos investidores.

Sobre a desoneração do ICMS na construção e os reparos navais, o governador do Rio de Janeiro, Anthony Garotinho, enfatizou que tal medida rapidamente surtiu efeito: os estaleiros Mauá (Niterói) e Verolme (Angra dos Reis) receberam algumas encomendas para reparos de embarcações e plataformas, em sua grande maioria voltadas para o uso offshore. “Percebendo que o mercado de exploração de petróleo em águas profundas crescia no Estado, e que este já despontava como um dos mais promissores do mundo, o Governo iniciou negociações para atrair investidores estrangeiros, com o objetivo de criar joint-ventures que aumentariam o poderio tecnológico dos estaleiros fluminenses. Assim estes estariam preparados para receber o boom do petróleo no Rio”, recorda o governador.

O primeiro grupo internacional a arrendar um estaleiro fluminense foi o Keppel Fels, maior empresa estatal de construção naval de Cingapura e uma das mais poderosas do mundo, que formou uma joint-venture com a empresa paulista Pem Setal e arrendou o estaleiro Verolme por 30 anos com possibilidade de renovação por mais 30, criando o Estaleiro BrasFels. O outro grupo existente em Cingapura, o Jurong Shipyard, que disputa o título de maior do mundo com o Fels, rapidamente entrou em negociação para arrendar o Mauá. “Afinal, eles perceberam que o mercado do momento era aqui e não queriam ficar de fora”, afirmou o governador.

A meta destes dois gigantes da construção naval mundial era a mesma: a construção dos dois FPSO (unidade flutuante de produção, armazenamento e escôo de petróleo), que estavam em fase de licitação, para atender ao campo de Barracuda/Caratinga, na Bacia de Campos, onde estão sendo disponibilizados cerca de US$ 2,5 bilhões para a exploração e produção de petróleo.

Augusto Mendonça, presidente da Pem Setal, recorda que a primeira obra colocada no Estaleiro Brasfels depois de sua reabertura foi a plataforma de perfuração “Stena Tay”, a mais moderna do mundo deste tipo, pertencente às empresas Stena Tay Limited, Hamilton e Bermuda, e que encontra-se afretada à Shell. “A plataforma recebeu reparos gerais visando atender aos requisitos da Shell e da legislação brasileira, para poder atuar na perfuração de poços na Bacia de Campos. Esta reforma gerou cerca de 200 empregos e consumiu investimentos de US$ 5 milhões”, explicou Mendonça, ressaltando que a formação da joint-venture foi fundamental, pois a Keppel Fels agregou tecnologias e conhecimento na área de construção naval e a Pem Setal fortaleceu a parceria com sua vocação na construção de plantas de processo.

Segundo o secretário Wagner Victer, a segunda conquista do Governo do Estado para o estaleiro BrasFels foi a encomenda feita pela empresa Transocean/Sedco-Forex, visando o upgrade da plataforma Sedco-135, que gerou cerca de 400 empregos diretos e utilizou recursos da ordem de U$ 40 milhões. “Porém, a obra de maior importância para a retomada definitiva do estaleiro de Angra foi a encomenda da conversão do navio petroleiro Stena Concordia, que está sendo transformado em um dos dois FPSO que irão operar os campos de Barracuda / Caratinga. A conversão envolve investimentos da ordem de US$ 73 milhões e deve estar concluída até o início de 2003, gerando cerca de 1500 empregos diretos.

O Estaleiro Mauá, em Niterói é outro armador que foi reativado impulsionado por ações do Governo do Estado. Após sua reabertura em junho de 1999, e seu arrendamento pelo Jurong, o estaleiro já está realizando diversos reparos e a construção dos módulos operacionais dos FPSO que irão operar nos campos de Barracuda / Caratinga, obra com investimentos de cerca de US$ 100 milhões e a geração de 1500 empregos diretos.

A cotação dos módulos offshore para os FPSOs de Barracuda / Caratinga também beneficiou o Estaleiro Ultratec, de Niterói. O estaleiro foi reaberto em outubro de 2001, com o início da construção de alguns destes módulos. As obras têm investimentos da ordem de US$ 30 milhões e estão gerando aproximadamente 1000 empregos diretos.

O grupo Jurong também fechou parceria com outro estaleiro fluminense, adquirindo o controle acionário de 80% do Estaleiro Ilha S.A. – Eisa, antigo Emaq, na Ilha do Governador. “O Eisa será responsável pela construção de uma série de novas embarcações, entre elas dois navios do tipo Suezmax e dois Panamax, para a Transpetro, e dois porta-contêineres para o grupo alemão Aliança/ Hamburgsud, envolvendo cerca de US$ 350 milhões e gerando mais de dois mil empregos diretos no Estado, além dos mil postos de trabalho atuais”, anunciou Victer.

Outro estaleiro fluminense beneficiado pelos incentivos fiscais concedidos pelo Estado, pelas novas condições de financiamento e por formação de parceria internacional é o Promar, de Niterói, que se associou a empresa norueguesa Aker Brattvaag AS, após a construção de três embarcações de apoio do tipo PSV para a Petrobras, projetados para transportar água, óleo diesel, cimento a granel, fluidos de perfuração, peças e componentes, tubos, alimentos e qualquer outra coisa necessária para a manutenção e vida nas bases em alto mar.

Os navios de apoio entregues pelo Promar são o CBO Campos, o CBO Rio e o CBO Vitória, que apesar de ser um PSV, também funcionará como um Oil Recovery, com capacidade de recolher óleo do mar no caso de algum derramamento. A outra inovação será o Stand By, um sistema de socorro que contará com lanchas rápidas e um mini hospital a bordo. Estes três PSV juntos representaram investimentos equivalentes a US$ 45 milhões e proporcionaram a criação de 1000 empregos diretos e indiretos, contratando produtos e serviços em mais de 250 fornecedores locais.

Outra obra importante realizada no Promar foi a construção de cinco plataformas de águas rasas tipo Jaquetas, para os campos de Pescada e Arabaiana, que envolveram recursos da ordem de R$ 18 milhões e geraram cerca de 500 empregos diretos. Atualmente, o estaleiro Promar está construindo o quarto PSV. Esta nova embarcação, que foi encomendada pelo grupo americano Tide Water, será a primeira embarcação contratada ao Promar após a sociedade com a Aker Brattvaag AS.

Estaleiros de menor porte também voltaram as atividades, como no caso do Estaleiro Transnave, na Ilha do Governador, que assinou contrato, no final do ano passado, com os armadores Solstad Shipping AS, Stolt Offshore S.A. e Jumbo Cat. Estas empresas venceram a licitação internacional, aberta pela Petrobras, referente a construção de três embarcações de apoio a produção de petróleo offshore. O empreendimento representa um investimento total de cerca de US$ 7 milhões e criou aproximadamente 400 empregos diretos por embarcação.

O município de Niterói teve outros estaleiros reabertos e modernizados, como no caso do Cruzeiro do Sul que, em parceria com o estaleiro italiano Rodriguez Cantieri Navali está construindo embarcações para a empresa Barcas S.A e recuperando as que já realizam o trajeto Rio-Niterói. O projeto, que está empregando cerca de 400 trabalhadores, tem investimento de US$ 73 milhões e está sendo executado com a cooperação tecnológica do estaleiro italiano, especialista em embarcações de transporte de passageiros e construções navais em alumínio.

O Ministério dos Transportes, por intermédio da Secretaria de Transportes Aquaviários e de seu Departamento de Marinha Mercante, teve papel fundamental no apoio à operação, que visa à construção de dez catamarãs, sete com capacidade para 1.300 pessoas e três com 200 lugares, e de dois pontões flutuantes de acesso. “Também serão modernizadas 16 lanchas, nove com capacidade para 2 mil passageiros, quatro com mil lugares, duas com espaço para 500 pessoas e uma com 370 lugares. Além disto, serão reformados oito pontões de acesso flutuante”, conta Victer.